El tren avanza tremolante bajo el incendiario sol de mediodía. Su silueta acordonada a ratos parece transparentarse y desvanecerse como un espejismo en esas encandilantes llanuras blancas. Los pasajeros, consternados ante ese mundo estepario sienten en su alma que ya se han adentrado largamente en las castigadas tierras de Dios”, Hernán Rivera Letelier.

¿Te gusta tu trabajo Marco? ¿No te aburre, no te cansa? Le pregunto al maquinista de la locomotora 408 que lentamente gana millas en medio de su ensordecedor y eterno traqueteo, bajo el sol implacable del norte chileno. Dejamos atrás la localidad de Llanta -la antigua y estratégica gran maestranza de trenes en las cercanías del mineral de El Salvador (hoy casi desierta)- y avanzamos por una pendiente entremedio de cerros, rocas y precipicios multicolores hacia Potrerillos, la fundición que Codelco mantiene a más de 2.800 metros por sobre el nivel del mar en la Región de Atacama. En una palabra: alucinante.

-“Gancho, esta es la pega más linda del mundo”, responde el ferroviario, que, codo afuera, mira por la ventana el límpido cielo y los mismos peñascos de cada día, los que al caer la noche, se transforman en tenebrosas sombras moldeadas por el raquítico haz de luz de la vieja locomotora que no descansa desde hace décadas (General Motors 1962, 1.300 hp o caballos de fuerza de 4 motores a diésel).

Un agua mineral, una tibia brisa y, de vez en cuando, algunas nubes coquetas, son el único refresco en este paraje similar a lo que podríamos llamar suelo marciano. Son las 2 de la tarde de un día cualquiera de noviembre y el sol ahora sí me recuerda dónde estamos.

Serio y convencido el maquinista repite…”la pega más linda del mundo”. Un fuerte bocinazo que el conductor de la vieja, pero fiel locomotora toca por inercia, me devuelve a la realidad.

“Ya estamos en Encanche ganchito, ahora viene lo bueno”, murmulla risueño entre el rechinar del acero y otro pitazo ensordecedor. Me cuenta que Encanche es una de las tantas estaciones abandonadas del trayecto Barquito/Potrerillos, ramal del Longitudinal (la línea principal de la Red Norte que conectaba desde La Calera a Iquique, el mítico longino). La desolada parada nos recibe con su fantasmagórica copa de agua oxidada, infraestructura imperecedera que indica que por aquí -hasta los años setenta- transitaban locomotoras a vapor y que, como las mulas, necesitaban su abrevadero cada ciertos kilómetros.

Esta imagen se repite en ambas direcciones desde el puerto de Barquito -pasando por Chañaral, El Salado, Empalme I y II, Diego de Almagro, Llanta, Río Sal, Encanche, Montandon- hasta Potrerillos.

El estanque de agua, un par de casas de adobe y algunos pimientos característicos recuerdan que en estas paradas hubo un jefe de estación, su familia, perros, gallinas y gatos; en definitiva vida y que, como toda historia minera, se acabó cuando la producción y la ley del mineral fueron decayendo. Pero los vestigios siguen ahí, mudos testigos de un pasado glorioso que se niega a morir.

Marco, ataviado con lentes, casco y bototos, relata con orgullo que proviene de una familia de ferroviarios. “Puros viejos pasado a rieles”, dice. Empezó de abajo, operando los desvíos en las vías, hasta convertirse en maquinista de Ferronor, la empresa que desde 1991 opera -vía licitación- este histórico ramal perteneciente a Codelco, cuya longitud total es de 155 kilómetros, con un metro de trocha.

Él junto a Miguel, su asistente, oriundos de Diego de Almagro, son dos de los protagonistas de una fascinante y poco conocida historia minera cargada de sacrificio, cariño y trabajo mezclada con el romanticismo inherente de los ferroviarios. Ambos son dueños también de una herencia que comenzó el 1928, cuando las primeras locomotoras comenzaron a trasladar el abundante cobre de la zona hasta el puerto de Barquito. Historia, que por cierto, la lejanía del tiempo y la distancia, se ha encargado de ocultar bajo toneladas de tierra.

“Los gringos tenían hasta un auto-tren para viajar rápido en caso de emergencia a Barquito, cuando el puerto era de ellos, imagínate, la platita que tenían”, cuenta Marco a modo de anécdota, poco antes de llegar a la Estación Montandon.

La historia es real. El llamado autocarril (Track Car Buick Eight modelo 1947-1948) fue -literalmente- un auto con ruedas de tren que circulaba velozmente por el ramal, para trasladar a la gerencia norteamericana a cualquier punto del trayecto. Hoy, uno de ellos se encuentra en El Salvador, reflejando la grandeza de una época gloriosa.

UN POCO DE HISTORIA

Desde hace diez años, la localidad minera de Potrerillos, ubicada en la precordillera de Los Andes, no tiene habitantes. La totalidad de ellos fueron trasladados a ciudades aledañas, escapando de la contaminación ambiental originada por las inmensas chimeneas de la fundición. Hoy sólo se ven trabajadores, que se desempeñan por turnos. “Serán unos 1.500 en total”, explica, Teodoro Torres, coordinador de la estación terminal.

La ciudad está ligada a las primeras labores mineras a gran escala del país a comienzos del siglo pasado. En esos años, la producción se transportaba a través de carretas o a lomo de mula al poblado más importante por esos años: Pueblo Hundido (hoy Diego de Almagro). En el trayecto, las carretas pasaban por un asentamiento usado como taller, justo donde el camino se divide para “subir” a El Salvador o a Potrerillos. Ahí, las ruedas de madera eran recubiertas por huinchas de acero, para que duraran más, es decir, “se enllantaban”, explica, Juan Aliaga, jefe de operaciones de la vieja maestranza bautizada como Llanta gracias a estas labores.

Sin embargo, el nivel de producción de la Mina creció, por lo que los dueños del yacimiento encomendaron a los ingenieros, George Montandon (anglosajón) y Hermógenes Pizarro (chileno), construir una línea de ferrocarril que uniera Pueblo Hundido, con el puerto más cercano (Barquito-Chañaral) y Potrerillos.

Con una tecnología de punta para la época y tras una larga y titánica tarea “a lomo de mula”, el ferrocarril comenzó a operar en 1928. Montandon, sin embargo, no alcanzó a ver su obra finalizada, murió en un accidente ferroviario en una de las tantas curvas del trayecto.

“Afírmese ganchito”, dicen a coro los conductores. “A ver si se encacha y saca fotos desde esta ventana”, gritan burlonamente. Antes de cruzar la estación Montandon, los maquinistas hablaban de rieles rotos, durmientes quebrados, fallas humanas y técnicas, nieve y sueño que siempre terminaron en un descarrilamiento fatal.

“En ese caso se tiene que lanzar al cerro nomás, cumpita”, me advirtió Miguel, mientras le hincaba el diente a una suculenta naranja. Ahí me acordé que Ferronor, exigió como requisito para realizar este viaje, firmar una declaración donde yo aseguraba entender los peligros de la ruta y que podía encontrar la muerte. “No es común que dejen subir al tren a gente extraña”, me aclaró Marco. Camino a la ventana, me acordé de la rúbrica estampada en la vieja oficina de Llanta, lo pensé bien y me dije a 40 kms por hora no puede ser tan fea la cosa.

Acerqué la cámara a la diminuta ventanilla de la 408, mientras sus motores, perillas y relojes amenazaban con salir disparados dado lo empinada de la pendiente. Un escalofrío recorrió mi espalda. Estábamos literalmente en el cielo. Hacía abajo se veía a lo lejos un hilo serpenteante, como una carretera de hormigas. Al frente, la combinación espectacular de colores magentas, violáceos, cafés y grises de los cerros. Una imagen maravillosa, que hizo olvidar de un plumazo que ahí, a unos metritos más allá, estaba el vacío, el abismo, la muerte.

“Por aquí, sentado en esas piedras, se aparece el Marcelo”, agrega el maquinista, quien recuerda la muerte de un colega en un descarrilamiento años atrás. “Una vez matamos 6 burros salvajes en esta curva”, agrega Miguel, poniendo más suspenso al viaje, oscurecido de improviso por un banco de nubes y escoltado por una gran cantidad de animitas que avisan que la vida por acá nunca fue o será fácil.

Chu-chu-chu-chu, resoplaba la 408. Marco, en su peculiar sentido del humor, amenaza: “¿Querí’ salir a la punta de la locomotora a tomar fotitos?…”

Ya estamos a 2.350 metros de altura. Es la parte más espectacular de la ruta. Aparte de los acantilados, las curvas cerradas y los recovecos del camino, el tren rompe su monótono galopar cuando entra a misteriosos túneles con la forma de una guarida de ratones. En total son doce orificios que en perfecta armonía penetran la montaña. Todos de distinta longitud,”el más largo, el 8, tiene de 200 metros”, explica Miguel con orgullo.

Cada vez que la luz se hacía sombra, era inevitable pensar en la maravillosa obra de Montandon y Pizarro y lo poco conocida que es. De hecho, nadie, de toda la gente con la que conversé en los pueblos aledaños antes de llegar a estos parajes, conocía el lugar. Una pena.

El crujir más tenue de la máquina anuncia que ya estábamos en la cima. 2.800 metros. Decae la adrenalina y aparecen majestuosas las gigantescas chimeneas características de Potrerillos y su eterno humear entre medios de toneladas de desechos mineros. Se termina esta travesía de tres horas, que a ratos parecieron segundos y en otros…siglos.

“Es así esta pega amigo, a veces el tiempo pasa volando, a veces se detiene, lo bueno es que llegamos sanos y salvo, ve que no era tan terrible”, me dice Marco, que a esa altura ya era mi “paisita”, sellando la despedida con un fuerte apretón de manos.

TREN AL NORTE

foto_0420101204174855La antigua estación de Chañaral comenzó a operar en 1872 y en un comienzo conectaba con Las Animas y El Salado. En 1903 se concretó el trayecto hacia Pueblo Hundido (hoy Diego de Almagro) y en 1928 se conectó con la mina Potrerillos al sistema de ferrocarriles de esta zona.

Pueblo Hundido, era una de las estaciones del mítico Longitudinal (Longino) que recorrió la zona a comienzos del siglo pasado.

Viajar desde o hacia el norte no era recomendable para pasajeros impacientes. El tren partía de La Calera a las 22:30 los días sábado, llegaba a Pueblo Hundido a las 16:50 del lunes, continuando su viaje 25 minutos más tarde y arribando a Pintados a las 03:20 horas del miércoles, siempre que no hubiese atraso. Allí se hacía un transbordo a otro tren, que arribaba a Iquique a las 10:30 horas del mismo día, a una velocidad media de unos 22 km/hr. La Red Norte cesó sus funciones en 1975, debido a su baja rentabilidad.

Cuando aún vivía en Chañaral, el día lo partía por la mitad la bocina del tren de las doce. Era la señal de que el juego terminaba y que llegaba la hora de irse a cambiar ropa para ir al colegio. De vez en cuando, el maquinista nos saludaba, haciendo aún más felices esas acaloradas jornadas.

A veces el tren llevaba carros largos como tubos, otras veces pasaba con miles de cátodos de cobre a la vista, los que más tarde esperaban apilados en el Puerto de Barquito ser trasladados a distintos lugares del mundo. Pero lo que más llamaba la atención, era el último vagón. Un carro de pasajeros de color verde que siempre iba vacío. Las ganas de viajar ahí las mantengo desde la niñez.

Hoy el tren -a cargo de Ferronor- sigue pasando como lo ha hecho desde 1928, prestando un servicio clave a la minería de esta zona de la III Región. En sus 20 tolvas y 13 locomotoras en servicio, no sólo transportan el cobre extraído de El Salvador y fundido en Potrerillos, sino que trasladan ácido sulfúrico y petróleo, elementos vitales para los procesos mineros.

También, en un trayecto que empalma con la ruta del ex Longitudinal, en la vieja estación Altamira, las locomotoras de Ferronor cubren las necesidades de insumos de la mina Centenario.

La carga que transportan es de un alto costo monetario y también peligroso. Reconocen en la empresa. No obstante, se han adoptado todas las medidas para evitar accidentes, según explica Juan Aliaga, jefe de operaciones, de Ferronor, quien asegura que “la accidentabilidad es baja”.

Consultado por las posibilidades reales de aprovechar la ruta también como un destino turístico -tomando en cuenta el peligro inherente del viaje -, Aliaga explica que a veces, a solicitud de alguna autoridad o colegio, se acoplan los carros de pasajeros (armados por la Americam Car &Foundry Export Co en Nueva York en 1927, según dice su placa), al final del ferrocarril. Sin embargo, el trayecto turístico sólo comprende desde Barquito a Llanta, una ruta interesante, pero que no tiene el atractivo y la adrenalina de la subida a Potrerillos.

Para el jefe de operaciones, sin embargo, no es un sueño “hacer algo más” en ese sentido, pero aclara que Ferronor es una empresa de transportes, por lo que se necesitan otros tipos de inversiones para aprovechar una zona desconocida y alucinante.

Sin duda, la posibilidad de anexar este recorrido a las otras bondades turísticas de las comunas de Chañaral y Diego de Almagro, es un llamado de alerta a la autoridad local y central.

A 2.800 METROS DE ALTURA

foto_0320101204174855Potrerillos se encuentra en la alta cordillera en el nacimiento del afluente del río Salado, que pasa por Diego de Almagro y que desemboca en la bahía de Chañaral. Como sucedió en el mineral de El teniente, el ingeniero de minas norteamericano, Williams

Braden, fue el pionero en la explotación de este lugar en 1913. Luego de determinar la importancia del yacimiento, se lo comunicó a la empresa estadounidense Anaconda, les vendió sus derechos, hecho que más tarde derivó en la creación de la Cooper Mining Company.

Ahí comenzó la lucha del hombre contra la montaña y el desierto. A pulso y sobre mulas, se transportó todo lo necesario para construir una vía férrea, hacer túneles, levantar chimeneas y unir miles de metros de cañerías de agua por entre quebradas interminables.

Al lado de Chañaral, la empresa de “los gringos” construyó el puerto de Barquito, que contaba con una casa de fuerza y 145 kms de transmisión. Potrerillos, llegó a tener una población de 8 mil habitantes, hospital propio, incubadora (toda una novedad para la época), club social, escuela básica, liceo, pulpería, cine, centros comerciales, maestranzas, talleres y fundiciones y una hermosa iglesia, hoy monumento nacional.

La construcción de la línea de ferrocarril permitió la unión de muchos pueblos lejanos geográficamente y que vivían en torno a la Mina Vieja y más tarde El Salvador (1959).

En 1940, se acabó el mineral oxidado de la Mina Vieja, por lo que la producción se comenzó a realizar vía flotación, originando grandes cantidades de relaves.

Éstos se lanzaban en las afueras del pueblo, sin embargo, una vez lleno el lugar, se comenzaron a verter al río Los Patos que conectaba con el río Salado, lo que terminó por embancar la bahía de Chañaral. Más tarde, los estadounidenses dejaron el país y la empresa pasó a manos del Estado, convirtiéndose luego en Codelco.

Se ha dicho, a modo de defensa, que por esos años no había conciencia ecológica; no obstante, los relaves fueron vertidos por más de 50 años sin determinarse hasta hoy, el nivel de contaminación real.

Por otro lado, ex habitantes de Potrerillos y trabajadores actuales se quejan que el lugar no ha contado con políticas de restauración como si sucedió con Sewell o el casco histórico de Chuquicamata, por lo que sus casas e instalaciones se van deteriorando “tal como sucedió con las salitreras”, dice Teodoro Torres, coordinador de la estación Potrerillos.

Y, lamentablemente es así. Un reencuentro anual, que junta a los ex potrerillanos en torno a la iglesia, es la única actividad que tienen los antiguos habitantes para recordar tiempos ya idos.

EL TREN DE LAS 12

Cuando aún vivía en Chañaral, el día lo partía por la mitad la bocina del tren de las doce. Era la señal de que el juego terminaba y que llegaba la hora de irse a cambiar ropa para ir al colegio. De vez en cuando, el maquinista nos saludaba, haciendo aún más felices esas acaloradas jornadas.

A veces el tren llevaba carros largos como tubos, otras veces pasaba con miles de cátodos de cobre a la vista, los que más tarde esperaban apilados en el Puerto de Barquito ser trasladados a distintos lugares del mundo. Pero lo que más llamaba la atención, era el último vagón. Un carro de pasajeros de color verde que siempre iba vacío. Las ganas de viajar ahí las mantengo desde la niñez.

Hoy el tren -a cargo de Ferronor- sigue pasando como lo ha hecho desde 1928, prestando un servicio clave a la minería de esta zona de la III Región. En sus 20 tolvas y 13 locomotoras en servicio, no sólo transportan el cobre extraído de El Salvador y fundido en Potrerillos, sino que trasladan ácido sulfúrico y petróleo, elementos vitales para los procesos mineros.

También, en un trayecto que empalma con la ruta del ex Longitudinal, en la vieja estación Altamira, las locomotoras de Ferronor cubren las necesidades de insumos de la mina Centenario.

La carga que transportan es de un alto costo monetario y también peligroso. Reconocen en la empresa. No obstante, se han adoptado todas las medidas para evitar accidentes, según explica Juan Aliaga, jefe de operaciones, de Ferronor, quien asegura que “la accidentabilidad es baja”.

Consultado por las posibilidades reales de aprovechar la ruta también como un destino turístico -tomando en cuenta el peligro inherente del viaje -, Aliaga explica que a veces, a solicitud de alguna autoridad o colegio, se acoplan los carros de pasajeros (armados por la Americam Car &Foundry Export Co en Nueva York en 1927, según dice su placa), al final del ferrocarril. Sin embargo, el trayecto turístico sólo comprende desde Barquito a Llanta, una ruta interesante, pero que no tiene el atractivo y la adrenalina de la subida a Potrerillos.

Para el jefe de operaciones, sin embargo, no es un sueño “hacer algo más” en ese sentido, pero aclara que Ferronor es una empresa de transportes, por lo que se necesitan otros tipos de inversiones para aprovechar una zona desconocida y alucinante.

Sin duda, la posibilidad de anexar este recorrido a las otras bondades turísticas de las comunas de Chañaral y Diego de Almagro, es un llamado de alerta a la autoridad local y central.

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